braun 808

Jul
05
2010

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Green Logistics Management, Qualité de l'air en milieu urbain et l'utilisation des biocarburants par le Dr SK Modak

Introduction

La logistique est un lien vital dans le cadre des systèmes de transport actuels. Ils ont amélioré le coût, l'efficacité et les aspects fiabilité de nos systèmes de gestion qui comprend la dernière partie de la chaîne d'approvisionnement. Toutefois, l'impact environnemental négatif des mouvements de transport qui mènent à une consommation élevée d'émissions de carburant, d'améliorer le niveau de bruit, les vibrations et les taux de déplacement des accidents ont atteint de telles proportions élevées que les questions de durabilité ont inévitablement à la avant-garde de toutes les conversations à travers le monde. Logistique, y compris la logistique inverse, la distribution, doit être respectueux de l'environnement. Dans ce contexte, € ~ Green Logistics revêt une grande importance.

Voyage jour effective doit beaucoup à la technologie moderne a permis de développer un haut degré d'organisation et le contrôle de la circulation des marchandises non seulement au sein des pays mais aussi à travers les sept mers. La technologie pourrait être appelé le pilote le plus efficace industrie en pleine croissance des transports d'aujourd'hui. Toutefois, il est paradoxal que les prestataires logistiques, dans un effort pour servir leurs propres intérêts commerciaux étroits ont perdu de vue les objectifs de la logistique verte. Le conflit entre l'industrie auto-intérêts et des objectifs bien connue du vert mérite donc un débat sérieux et d'action.

Â Le but de cet article est de discuter de l'importance de la notion de logistique verte, l'industrie, de gaz à effet de serre liées aux transports (GES), la gestion de la qualité l'air dans les agglomérations urbaines, question du transfert modal, l'utilisation de bio-carburants et la durabilité d'intérêt général.

Â Â Qu'est-ce que la logistique verte?

T Â «la notion de € ~ vert" Vers une vint à être discutée dans liés à l'industrie du transport au cours de années quatre-vingt et nonante, en particulier après que la Commission mondiale sur l'environnement et le développement Rapport de 1987 a annoncé durabilité de l'environnement comme une cible pour l'action internationale. Le secteur des transports a été identifié comme l'un des coupables de contribuer à la dégradation de l'environnement. Études et des rapports a également suggéré que l'environnement devrait être intégré dans le cadre de la logistique et le paradigme de la chaîne d'approvisionnement. Les â € ~ terme logistique verte 'Est depuis devenu un cliché.

Â Traditionnellement, la logistique est responsable de la distribution à venir des produits, y compris la gestion du transport, le stockage, l'emballage, l'inventaire et le traitement des informations à partir du producteur au distributeur et l'utilisateur final. Considérations l'environnement l'exigent, comme corollaire, l'attention doit également être pris en logistique â € ~ inverse ", qui implique le recyclage et l'élimination des déchets et les matériaux utilisés. Inverser les flux logistiques, en fait, ouvre un nouveau marché pour la réadmission (10). En bref, le cycle de vie d'un produit - production, distribution, consommation et élimination - doit être considérée comme faisant partie de la logistique. Depuis très peu d'opérations telles que l'inventaire de manutention, d'emballage, etc, peuvent être sous-traitance à d'autres organismes, l'intégration opérationnelle revêt une grande importance dans la chaîne d'approvisionnement total. En d'autres termes, les opérations séparées de plusieurs liée un autre sur une base des transactions des transactions sont tamponnés par inventory.Â Â L'accent est mis sur le maintien d'un flux continu de la vitesse désirée en synchronisant pour toutes les activités qui font partie de la chaîne d'approvisionnement.

Â L'avantage principal d'établir une connectivité efficace est la minimisation des coûts de transport supportés par les entreprises. Les coûts de la logistique se compose des éléments suivants: (a) les coûts fixes de la logistique (opérations), (b) les coûts logistiques dehors de l'enveloppe (marketing et vente), (c) Coût des services, et (d) Bénéfice de gestion (12). La caractéristique de l'intégration effective dans la chaîne d'approvisionnement l'offre est (compression) du temps de transit, (b) la fiabilité du service, (c) Juste à temps (JIT) de livraison (d) Un bon soutien des systèmes d'information, (E) la flexibilité dans les opérations (f) et de personnalisation (g) Réduction au minimum du â € ~ lancer de nouvelles »ou des camions vides sur le voyage de retour. Le Les mêmes critères s'appliquent à inverser la logistique qui nécessitent une gestion des produits retournés par les clients, le recyclage ou la réutilisation, la réparation ou l'élimination produits et de trouver des canaux alternatifs de vendre les actifs dépréciés (18). Tous ces facteurs ont des répercussions sur l'environnement.

Une gestion des transports, dans le cadre de la chaîne d'approvisionnement est également une grande importance. C'est l'expérience dans la programmation des véhicules et des équipements, la planification de la charge, le routage de chargement notification préalable, de l'expédition, la consolidation du fret, suivant le mouvement des marchandises dans le cadre de contrôle et un système d'information efficace. Il comprend également une documentation en matière de connaissement et manifeste d'expédition et ce qui est très important, une stratégie de prix compétitifs (2, 4).

Â Dans les temps modernes du commerce international est devenu une grande partie de l'activité économique mondiale. Le rôle des transports dans la chaîne d'approvisionnement mondiale plus important. Les transporteurs peuvent utiliser une combinaison de modes tels que l'air, route, rail, eau, les pipelines et les autres modes de transport. Camions est généralement plus cher que le train ou l'eau, mais a l'avantage de la porte à la navigation de porte et les délais de livraison plus courts. Elle élimine également la nécessité d'un transfert ou de transbordement entre les pick-up et des points de livraison. Les transporteurs préfèrent donc souvent le transport routier sur le rail pour tous les mouvements à courte distance dans le pays. Quand est le commerce mondial, le transport de l'eau devient le mode dominant, bien que le transport aérien est également préférée pour la lumière de poids et des marchandises périssables.

Industrie du transport et du gaz Â de serre (GES)

Â Â Le secteur du transport est sans aucun doute une énergie de haute intensité les niveaux d'émission de gaz à effet de serre, directement et indirectement. Selon le budget de carbone et les tendances Rapport annuel 2007, les émissions mondiales de carbone ont augmenté rapidement en 2007, avec les pays industrialisés comme la Chine et l'Inde produisent plus de la moitié de la production de CO2 de dioxyde de carbone de l'homme est la cause Main réchauffement de la planète (11). Le rapport note que les émissions provenant de la combustion de combustibles fossiles a été le principal contributeur à l'augmentation de CO2 et de l'Inde dépassera bientôt La Russie pour devenir le plus grand émetteur du tiers des émissions de CO2. Il convient de noter que 450 parties par million (ppm) de CO2 conduit à deux degrés Celsius augmentation de la température atmosphérique, avec des conséquences désastreuses en termes de réchauffement de la planète. Un réveil à l'industrie, les entreprises et nos politiciens astucieux exprimés en chiffres les plus récents concentration atmosphérique de CO2, en général, qui est passé à 383 ppm en 2007. Cela a été 37% plus élevé que la moyenne. Chine, l'Inde, la Russie et le Japon sont considérés comme des grands acteurs des émissions de CO2 et que la pollution automobile est le principal responsable (6). Les chiffres par pays sage dans le tableau 1 illustrent la gravité (23). Â

. Tableau 1: Vue d'ensemble des émissions de GES pour les pays sélectionnés

PaÃs Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â les émissions de CO2 Â Â Â Â Â Â Â Â taux de croissance

(En millions t) Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â (1990-2004)

Unis StatesÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 6046 25

Chinaâ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â AAAAAAA Â Â Â Â Â 5007 109 aaaaaaaaaa

RussiaÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1524 23

Indiae Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 97 1342

Japon Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1257 17

Allemagne Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 808A -18

Canada Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 637Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 54

Royaume-Uni Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 01 587A

KoreaÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 93 465e

Italie Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 15 450a

Monde Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 28 983 28

_________________________________________________-

Note: Pourcentage des pays développés est de 15% de la population mondiale

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â A, mais 50% des émissions de CO2.

Â Â Il est également considéré que, puisque la Russie est de réduire efficacement le taux d'émission, l'Inde va bientôt peut troisième rang le plus gros pollueur après les États-Unis et de la Chine.

Pour faire face à la pollution urbaine du transport aérien

Une entreprise de transport joue sans aucun doute un rôle crucial dans le fonctionnement correct et efficace de nos villes. , Mais est principalement responsable de la pollution de l'air. Les émissions des véhicules sont considérés comme un problème grave dans la plupart des villes de métro dans le monde, y compris l'Inde. Les niveaux de particules en suspension (MES) est beaucoup plus élevé que les 90 normaux (en 1992) établi par l'Organisation mondiale de la Santé (OMS). Une comparaison de la concentration de particules suspendue dans certaines villes de l'Inde avec d'autres villes asiatiques figurent dans le tableau 2.

Â Comme vous pouvez le voir, en 1992, chacune des trois villes Delhi, Mumbai et Kolkata a dépassé de loin l'OMS limite de 90 SPM et de notre capitale nationale a été le pire.

Un tableau 2: les chiffres moyens Annuel SPM concentration dans les villes d'Asie cours 1990-1999e (OMS limite de 90 que les particules en suspension en 1992) Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â _________________________________________________________________________

Bangkok Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Hong 215A Konga Â Â Â Â Delhi Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â New 55a Â Â Â Â Â Â 490

Beijing Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â KolkataÂ 380A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Séoul 394A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 101

Busan Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â manilae 100 Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â AAAAAAAA 250 198 Shanghai

ChonguingÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 250A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Mumbai Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 252

Â Les responsables de l'augmentation du niveau de contamination peuvent être placés à la porte de la voiture Parc abruptes dans les villes de l'Inde, comme indiqué dans le tableau 3.

Un Tableau 3: Nombre total de véhicules à moteur enregistré en Inde au cours de 1951-2004

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â (Chiffres en milliers) Â Â

Une année Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Alla Â Â Â Â Â Â Â Â Â TwoÂ Â Â Â voitures, jeeps Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â marchandises Autobus Â Â Â Â Â Â Â Â Â Autres

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â VehiclesÂ Â Â roues et les taxis Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â véhicules

1951e Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 306A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 27A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 159A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 34A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 4 82A

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 665A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1961e Â Â Â Â 88A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 310A Â Â Â Â Â Â 57A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 168 42

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1865Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1971e Â Â Â Â Â Â Â Â 576A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 682a Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 94a Â Â Â Â Â Â 343A 170

1981e Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 5391Â Â Â Â Â Â Â Â 2618Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1160A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 162 bis Â Â Â Â Â Â 554A 897

Â Â Â Â Â 21374Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1991e Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2954Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 14200Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 331A Â Â Â Â 1356Â 2533

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 48857Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2000A Â Â 6143Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 34118Â 562A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2715Â 5319

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 54991Â Â Â 2.001 e Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 634A 7058Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 38556Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2948Â 5795

Â Â Â Â Â Â Â 58924Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2002e Â Â Â Â Â Â Â Â 7613Â Â Â Â Â Â 41581Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 635Â Â Â Â Â Â Â Â 2974Â 6121

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 67007Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2003e Â Â Â Â Â 8599Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 47519Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 721 Â Â 3492Â Â Â 6676

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 72718Â Â Â Â Â 2004A 51922Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 9451Â Â Â Â Â Â Â Â 3749Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 6829 768
_______________________________________________________________________-

Source: (19) Recherche sur les Transports et de l'aile, Ministère des transports routiers, le gouvernement de l'Inde

Les véhicules automobiles sont susceptibles d'émettre de grandes quantités de total des gaz organiques (TOG), y compris les hydrocarbures (HC), oxyde de mono de carbone (CO), particules (PM), les oxydes d'azote (NOx), oxydes de soufre (SOx). Ces polluants atmosphériques causent graves pour la santé et l'environnement. Particules fines (PM) des résultats en aggraver les maladies respiratoires modifier cardio-vasculaire et la fonction pulmonaire. En outre, la dégradation de l'environnement peuvent être obtenues par les pluies acides, eutrophisation, la visibilité réduite et, bien sûr le changement climatique. Selon une étude publiée dans Current Science (5), tandis que l'économie indienne a progressé de 2,5 fois au cours de 1975-1995, le niveau la pollution par les véhicules à moteur ont augmenté de 7,5 fois. Cette situation est inquiétante en effet. Cela montre que le système de transport et la pollution atmosphérique sont directement liés à la coopération. Les émissions des véhicules à moteur dans la pratique dépendra de véhicules-kilomètres, la vitesse du véhicule, de vie des véhicules et la composition de la flotte. Le taux d'émission des différentes catégories de véhicules sont indiqués dans le tableau 4.

Tableau A une émission taux de 4 de différentes catégories de véhicules dans l'océan Indien ville typique en g / km

Catégorie de véhicule Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â ACO HCA Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Noxa Â Â Â Â Â SO2Â Pba Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â TSP

Deux wheelerÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 8.3a Â Â Â Â Â Â Â-5.18Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0.004Â Â Â Â Â 0.013Â -

face à moteur Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 3.57Â 24.03Â 1.57Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0.053Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0.012Â -

Trois roues (voitures) Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 12.25Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â-Â Â Â 7.77Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0.009Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0.029Â -

Busa Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 4.38Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 8.28Â 1.33a Â Â Â Â Â Â 1.441Â-Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0,275

Camion Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.33a 3.43Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.127Â 6.48Â Â Â Â Â Â-Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0,450

Véhicules utilitaires légers 1.30a Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â o.50Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2.50A Â Â Â Â Â 0.400Â Â Â Â Â Â-Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0,100

Note: (-) indique quantité négligeable

Source: (21)

Â Ici vous pouvez voir que le taux d'émission en termes de CO et les émissions de HC pour les modes personnalisés comme le moteur de la voiture et deux roues sont très élevés, ce qui suggère la nécessité de son remplacement par les modes de transport public de passagers par autobus sont ou Metro Rail. Les chiffres catégories de véhicules à l'efficacité moyenne du moteur exprimé en termes de miles par gallon comme dans le tableau 5.

Un tableau 5:

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â véhicule Catégorie Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â type de carburant _ Â Â Â Â Â Â Â km par litre__

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Busa Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Diesel Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 4,30

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â WheelerÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Deux Pétrola Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 44,40

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Trois wheelerÂ Â Â Â Â Â Â Â Pétrola Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 20,00

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â automobiles visage Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Pétrola Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 10,90

Source: (21)

Â Une image de redevances sur les émissions des véhicules dans certaines villes de l'Inde peuvent être les chiffres dans le tableau 6.

Â Tableau 6: Estimation des émissions des véhicules de charge dans certaines métropoles de l'Inde

Nommez un la Ville à une charge de pollution des véhicules (en tonnes par jour)

Â _________________________________________________________________________Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â particules d'oxyde de soufre Ofa Â Â Â Â Â Â Â Â Â hydrocarbures Carbona Â Â Â Total

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â DioxideÂ azote Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â monoxyde de

________________________________________________________________________Â

Delhi Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 10.30Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 126.46Â Â Â Â Â Â 8.96Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 249.57Â 651.01Â 1046,30

Mumbai Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 5.59Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 4.03Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 108.21Â 70.82Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 469,92 Â Â 659,57

BangaloreÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2.62Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.76Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 26.22Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 195.36Â 78.51Â Â 304,47

KolkataÂ Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 3.25A Â Â Â Â Â Â Â 3.65Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 54.69Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 188.24Â 43.88Â Â Â 239,71

Ahmedabad Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2.95Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2.89Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 40.00Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 179.14Â 67.75Â Â Â Â 292,71

Pune Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2.39Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.28Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 16.20Â Â Â Â Â Â Â 162.24Â Â Â Â Â Â Â Â 73.20Â 255,31

Chennai Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2.34Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 28.21Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 2.02Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 50.46Â 143.22Â Â Â Â Â 226,25

Hyderabad Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.94Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.56Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 16.84Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 126.17Â 56.33Â Â Â Â 202,84

Jaipur Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.18a Â Â 1,25 Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 15.29Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 51.28Â 20.99Â Â Â Â Â Â Â Â Â 88,99

Kanpur Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.06a Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.08Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 13.37Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 22.24Â Â Â Â Â Â Â Â 48.42Â 6,17

Lucknow Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 1.14a Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0.95A Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 9.68Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 49.22Â 22.50Â Â Â Â Â Â Â Â 83,49

Nagpur Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0,55 Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 0.41Â Â Â Â Â Â Â 5.10a Â Â Â Â 34.99Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 16.32Â Â Â Â 57,37

Total Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 35.31Â 29.84Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â 422.88Â 809,69 Â Â Â Â Â Â Â Â 2299.21Â 3597,20

Source: (3)

Les niveaux de pollution de l'air dans nos villes sont en effet préoccupante. Le nombre de véhicules à moteur en mouvement L'Inde sur la route aujourd'hui est sans aucun doute beaucoup plus élevé que le chiffre de 7,2 crore en 2004 (voir TABLEA 3). Ce qui est plus alarmant, c'est leur concentration dans les villes métropolitaines comme Delhi, Mumbai, Kolkata et Chennai. Delhi, par exemple, que 1,4 pour cent de la population autochtone représentaient 7 pour cent du total des véhicules à moteur dans le pays. Une autre préoccupation est que la part des transports publics (bus) est bien en dessous de la fourchette cible de 60-85 des villes de deux millions de plus la part des transports individuels (voitures et deux roues) et Para-Transit (autorikshaws et les taxis) est au-dessus de la plage optimale de 10 à 20 dans la plupart des villes.

Â L'impact d'une augmentation rapide du nombre de véhicules dans le fond de l'espace routier très insuffisant, pauvres meubles, l'invasion illégale par les fournisseurs rue des voitures en stationnement et de vivre dans la rue peut être facilement imaginé. La plupart des villes indiennes de la congestion du trafic sont aujourd'hui confrontées à de graves en particulier pendant les heures de pointe, lorsque la vitesse du véhicule tombe à 50-10 km / h dans les zones d'affaires central de la circonscription. les émissions des véhicules sous forme de CO2, HC et NOx, augmentant considérablement les niveaux de pollution.

les services d'un transport de masse comme les autobus et les trains de banlieue sont généralement surpeuplées. Ils sont irréguliers et impliquer longs délais d'attente. Cela conduit naturellement à un recours massif à un transport personnalisé et para-transit modes. En Inde bureau d'un véhicule à moteur est toujours considéré comme un symbole de statut social. En conséquence, les néo-riches sont en train de rejoindre le club des propriétaires de voitures et il est à craindre que la situation peut empirer après la voiture nano-lakh de roupies atteint un routes indiennes. Cela peut également conduire à des taux d'accidents plus élevés à des hauteurs vertigineuses. Il est temps d'entendre l'avertissement et nous éviter de devenir une société axée sur la voiture.

Gestion a des qualité de l'air - Mesures Â Â Â Â Â

Â Â Il est évident que nous devons agir sans délai, par une intervention efficace dans les transports Green sector.Â de transport grâce à une logistique verte devrait être notre objectif. Maintien de la qualité de l'air est possible par l'introduction d'une qualité réseau de surveillance de l'air ambiant pour les émissions des véhicules et aussi aider les automobilistes à faire la transition. La variété des opérations à effectuer peut être fait dans les lignes suivantes:

(A) Les moteurs diesel émettent des particules de carbone TSP, les hydrocarbures lourds, sulfates et autres sous-produits de combustion et les moteurs à essence émettent également des émissions de CO, NO et d'autres composés volatils. Cependant, les moteurs diesel sont considérés comme relativement Messier et le gouvernement devrait décourager son utilisation par des mesures politiques appropriées notamment sur la tarification différentielle (14).

(B) Le gouvernement devrait promouvoir l'utilisation de combustibles plus propres alternatives comme le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel comprimé (GNC). Heureusement, ce faisant progressivement et efficacement. Qualité de l'air à Delhi et Mumbai s'est améliorée après son utilisation dans les autobus autorikshaws public. Doivent également veiller à établir GNC stations le long de toutes les routes principales. Un autre de bonnes nouvelles, selon un rapport de recherche Frost & Sullivan () est que les constructeurs automobiles en Inde sont peu susceptibles de déployer des modèles qui utilisent des carburants alternatifs comme le GNC et le GNL. Aussi mettent au point un kit de conversion qui transforme un carburant pour véhicules diesel existants et en GNC / GPL véhicule moteur. Ces paquets convertisseur trois roues sont déjà sur le marché. Depuis la conversion de l'Inde a vraiment besoin de 10 000 CNG stations de pompage alors qu'aujourd'hui le nombre est inférieur à 5000 dans 15 villes.

(C) l'utilisation de véhicules anciens doivent être de freinage. Le manque de financement ou de la crainte du chômage ne devraient pas entrer dans la voie de la mise en œuvre des directives du gouvernement. Pétitions pour une intervention judiciaire doit être résolu rapidement. les modèles obsolètes, sauf ceux utilisés pour ralleys de voitures anciennes devraient être mis à la retraite.

(D) l'amélioration de la qualité des carburants en termes surphur moins de contenu dans le carburant diesel et moins de benzène et d'aromatiques dans l'essence devrait être forcé. Le ministère des transports routiers du gouvernement de l'Inde la raison a promulgué des règlements en avril 1995, concernant l'utilisation d'essence sans plomb et les convertisseurs catalytiques installés sur les véhicules neufs à moteur à essence. Del De même, les normes pour la teneur en soufre dans l'essence a été fixé à 0,1% et le gazole à 0,25%

(E) la création normes d'émission pour toutes les classes de véhicules à moteur est nécessaire. Heureusement, les normes d'émission pour la prochaine génération de véhicules à deux roues trois roues ont été faites à partir d'avril 2005. Si possible, le gouvernement peut en faire la vérification des émissions des véhicules à moteur avant l'enregistrement. On peut dire le secteur de l'automobile de l'industrie indienne est très sensible aux risques environnementaux et les garanties.

(F) les agences de sécurité locales devraient mettre en place soutenue lecteurs contre les véhicules émettant de la fumée, qui abondent dans les villes petites et moyennes en Inde. Cette testeurs d'émission doit porter sur les routes de l'inspection du véhicule. la retraite obligatoire de très polluantes des véhicules plus anciens peuvent être utilisés. Le gouvernement devrait également prendre des lois sur la sécurité pour les piétons et claire de toutes les invasions des sentiers pour les piétons de leur droit de marcher en toute sécurité.

(G) Une meilleure intégration des systèmes de transport ferroviaire et d'autres â € ~ nourricier »des services de transport par autobus et des installations d'eau doivent être apportés par la fusion. Commune de billetterie et de systèmes d'information pour fournir des connexions sans faille entre les modes de transport aussi peut être pensée. l'intégration des chemins de fer surélevés et de la lumière des lignes ferroviaires MRT peuvent être construits pour décourager les propriétaires de voitures privées. (20)

Un transfert modal

Â La question de l'évolution de la répartition modale en faveur du rail et des voies d'eau aussi doivent être traitées avec sérieux. Il est bien établi que les mouvements d'une route de camions aux émissions de carbone de plus par tonne-kilomètre de fret ferroviaire ou par eau. Les axes routiers en Inde ces jours-ci sont de plus en plus congestionné que freiner le changement climatique. La part du transport ferroviaire dans les mouvements de marchandises, et non pas absolue, mais relative, a été en baisse par rapport au transport routier en raison de l'accessibilité et de livraison Porte à porte transport apprécié par la route. Toutefois, cela ne présage rien de bon du point de vue de l'environnement et la durabilité. Il ne fait aucun doute que le trafic de fret ferroviaire en Inde au cours des dix dernières années a augmenté en termes absolus, avec la Container Corporation of India - une filiale de Indian Railways, jouer un plus attrayant sur le rôle des clients dans la fourniture de conteneurs ISO, à la fois dans les terminaux portuaires et les dépôts de conteneurs par voie navigable (ISDS). Toutefois, les prestataires de la logistique du transport routier demeure le mode privilégié pour la raison que leur critère pour mesurer les coûts de transport diffère du gouvernement. Les coûts de la dégradation de l'environnement extérieur à eux et n'ont pas besoin d'internaliser les fins de la comptabilité d'entreprise.

Â C'est ici que les politiciens doivent utiliser leur intelligence dans l'évolution de cette taxe, de réglementation et d'organisation dans laquelle il y aura un transfert modal de la route vers le rail et le transport de l'eau. Malheureusement, il n'existe encore aucune preuve d'une analyse sérieuse par les hommes politiques pour réaliser le transfert modal sur l'environnement l'environnement comme souhaitable de la route vers le rail et l'eau. La raison n'est pas difficile à trouver. La décision sur le mode de choix pour les expéditeurs de marchandises implique de nombreuses questions complexes. Dépend d'un certain nombre de facteurs qui influencent le rendement des mouvements de fret ferroviaire et les coûts en termes d'argent et le temps de la charge en fin de compte. Il est donc nécessaire d'identifier les obstacles à l'modal changement souhaité et faire évoluer les mesures appropriées pour atteindre la cible. Ce sont les gestionnaires de la logistique ne peut vraiment nous expliquer comment influencer la sélection du mode éco. (Â Â)

Â Un commutateur à Bio-carburants Â Â Â Â Â Â Â Â Â

En raison des prix élevés sur le marché mondial du pétrole au cours cours des dernières décennies, il a fallu se débarrasser de pétrole et de sources d'énergie alternatives comme les biocarburants qui réduisent la demande pour pétrole, assurer la sécurité énergétique et prévenir le changement climatique. Dans le même temps, a commencé à promouvoir la recherche et le développement dans les options de nettoyage d'énergie alternatives comme l'énergie éolienne, hydraulique, solaire et des ressources de l'hydrogène. Toutefois, le passage aux biocarburants éthanol, en particulier - a été considéré que le moyen le plus facile d'atteindre l'objectif (7)

Â Â La question qui se pose souvent est de savoir si le recours à la bio-carburants pourraient être une bonne stratégie. Les recherches menées par l'International Food Policy Research Institute (IFPRI) révèlent une toute autre histoire (17). Au cours de la période 2000-2007 a vu un boom dans la production d'éthanol. Brésil et Etats-Unis contrôlée du marché la production de l'éthanol à 90%. L'Union européenne (UE) ont également emboîté le pas. De vastes zones des terres ont été détournés vers la production de palme et de soja pour produire de la canne bio-diesel et du maïs et du sucre pour produire de l'éthanol. Cela a conduit à une hausse des prix des produits de base au cours de la période. Selon l'IFPRI, si cette tendance se poursuit, d'ici à 2020 le prix du maïs devrait augmenter de 26% aujourd'hui à 72% sucre de 12% à 277% pour les oléagineux et 18% à 44%. Ce scénario est tenu d'avoir un sérieux impact sur les couches pauvres de la société de la qualité des régime alimentaire et la malnutrition s'étend à parvenir à une réduction dans la majeure partie de l'Asie et l'Afrique.

Â Â Dans cette situation, les pays riches peuvent continuer à émettre La plupart des gaz à effet de serre (GES) et les pays pauvres souffrent le fardeau du changement climatique en termes de temps plus chaud, moins de pluie et la déforestation, et les revenus aussi bas, la malnutrition et une plus grande dépendance de l'agriculture et des ressources naturelles pour vivre.

Â Il est à craindre que risques dans la transition vers les carburants à l'agriculture sont réels. Le commutateur peut déclencher la déforestation et la destruction des écosystèmes. Avertissements sont donc donnés à l'agro-carburants politiques ne devraient pas aller plus loin sans une analyse appropriée des risques. (1). Selon un document de l'ONUDI, l' principale préoccupation ici est la concurrence entre l'utilisation des terres pour la production de bioénergie et la production alimentaire et les aliments d'origine animale. "Le problème de carburant pour l'alimentation est très déroutant. Le document précise en outre que "le couplage de marché de l'énergie avec le marché la nourriture peut augmenter prix des denrées alimentaires et d'aggraver ainsi l'accès à la nourriture à la portée de nombreuses "(25). Cet avertissement peut être ignoré seulement à nos risques et périls.

Â Â Il doit être clair que l'augmentation des prix peut entraîner une augmentation des revenus des agriculteurs et de leur donner la sécurité alimentaire, mais l'effet global dépend de distribution de la croissance des revenus. Selon l'Organisation pour l'alimentation et l'agriculture (2006), la nourriture contre carburant question l'analyse des besoins détaillée les résultats possibles des biocarburants politique. Stanford University Institute de l'Environnement Wood dit que l'utilisation des bio-carburants dans le cadre le nouveau plan énergétique des États-Unis n'est pas une bonne stratégie. Il est un fait des États-Unis programme d'éthanol à base de maïs a conduit à une augmentation des prix des cultures vivrières à cause du détournement des terres cultivées. (23) Cela peut se produire n'importe où et en Inde aussi. Les terres peuvent être détournées pour la production de soja et de canne à sucre. La décision de passer à partir de combustibles fossiles aux carburants basée sur les cultures, ils doivent donc être prises avec une extrême prudence. Les scientifiques disent que la production d'agro-carburants à partir d'oléagineux et de maïs, les dommages potentiellement catastrophiques pour notre climat.

Â Â recherche en cours pour produire des biocarburants liquides pour le transport en tant que telle. Ici, le â € ~ carburants de première génération concernent la bio-énergie fabriqués à partir de sucre, amidon, huiles végétales ou de graisses animales en utilisant la technologie conventionnelle. â € ~ carburants de deuxième génération »se réfèrent le jargon de cellulose de la biomasse en utilisant les informations de pointe. En Inde, nous avons utilisé gazéification de la biomasse solide à travers la création petites usines, principalement dans les zones rurales qui produisent de la chaleur et l'énergie. Nous devons moderniser la technologie pour alimenter les tuyaux de gaz ou, alternativement, comprimé pour utilisation dans les véhicules. En ce sens, le Brésil est un exemple de réussite à signaler. La production d'éthanol de canne à sucre le sucre a réduit la dépendance du pays envers les combustibles fossiles, ainsi que â € ~ propre »de l'industrie. (Â Â)

Â Â En bref, si l'idée est de produire des â € ~ propres »d'énergie et la réduction progressive de la consommation de pétrole, les biocarburants peuvent être considérée comme la bienvenue. Mais devraient évaluer soigneusement les résultats déroulant pour changer de biocarburants. Président Obama nouveau plan américain de l'énergie S. appuie l'utilisation accrue des l'éthanol produit à partir de maïs. Cela a conduit à la hausse des prix alimentaires, en particulier le blé. Si de la même manière la production d'éthanol à partir de sucre de l'Inde peut épuiser nos niveaux d'eau et la qualité des sols se dégradent. Bio-carburants ne peut pas être â € ~ verte », après tout. (23) la durabilité des biocarburants ne semble pas aussi forte qu'elle semblait auparavant.

Références Une

Â Â

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18. Sahay BS (Ed.) (2004): Problèmes d'alimentation en Supply Chain Management, de l'Infrastructure Journal Akruti, Vol II, n ° 2, pp. 122-1
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23. Times of India, Novembre 28, 2007, «le réchauffement mondiale Tierra del Fuego "- Subodh Varma
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25. ONUDI (2007): Bio-Energy Strategy industriel durable de conversion et l'utilisation productive de Bio Energy - Rapport

E-mail: shankermodak@yahoo.co.in

About the Author

Dr. S.K.Modak is an eminent educationist with over 4 decades of teaching and research experience at college and university level. He has authored 12 books, 4 monographs and over 100 articles in journals and periodicals. He has pioneered a new discipline: Human Orientation Science dealing with guidance systems and signage at public places.

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